Mythen der Elektro­mobilität

Akku des Elektroautos
Nutzung des Stromnetzes
Neue Technologien und Effizienzsteigerung
CO2-Kompensation bei Flügen
Wasserstoff-Autos
Öffentlicher Nahverkehr
Bahnfahren
Tempolimit
Klimabilanz von E-Autos
Radfahren im Straßenverkehr
Fazit

Das stimmt nur bedingt.

Immer wieder liest man von der "Kostenfalle Elektroauto-Akku" und "irren Mondpreisen", die für einen Akkutausch fällig werden. Die meisten Medienberichte deuten je nach Hersteller und Akkugröße Kosten zwischen 5.000 und 20.000 Euro an. Dabei sind jedoch einige Dinge zu beachten. Die meisten Hersteller gewähren inzwischen eine Garantie von acht Jahren bzw. 160.000 Kilometern auf ihre Akkus. Der Austausch eines ganzen Akkus ist nur in wenigen Fällen notwendig. In der Regel werden einzelne Module repariert bzw. ausgetauscht. Die Kosten können also deutlich geringer ausfallen.

• Die meisten Hersteller gewähren inzwischen eine Garantie von acht Jahren bzw. 160.000 Kilometern auf ihre Akkus.
• Der Austausch eines ganzen Akkus ist nur in wenigen Fällen notwendig. In der Regel werden einzelne Module repariert bzw. ausgetauscht. Die Kosten können also deutlich geringer ausfallen.
• Die Preise für Akkus sind in den vergangenen Jahren aufgrund von Effizienzsteigerungen deutlich gesunken. Lag der Preis für die Kapazität einer Kilowattstunde 2010 noch bei rund 600 Euro, ist er in zehn Jahren auf etwas mehr als 100 Euro gefallen. Es ist auch wegen weiterer Optimierungen, neuer Technologien und Recycling­methoden grundsätzlich mit weiteren - wenn auch nicht mehr so starken - Preis­senkungen zu rechnen.
• Der Motor eines E-Autos umfasst deutlich weniger Bestandteile als der eines Verbrenners. Das bedeutet, dass weniger Teile verschleißen können und in der Regel ein geringerer Wartungs­aufwand und damit auch weniger Reparaturen notwendig sind.

Mit der eigenen Fahrweise und einem nachhaltigen Lademanagement kann die Lebensdauer des Akkus deutlich erhöht werden. Hier finden Sie einige Tipps, um die Lebensdauer des Akkus Ihres Elektroautos zu erhöhen:

• Der Akkuverbrauch ist bei einer möglichst konstanten Geschwindigkeit am geringsten. Bei hohen Geschwindigkeiten steigt der Stromverbrauch und damit die Anzahl der Ladezyklen exponentiell an.
• Um eine Ablagerung von metallischem Lithium im Akku zu vermeiden und dessen Lebensdauer zu erhöhen, sollte vornehmlich die moderate Ladegeschwindigkeit von 11 kW gewählt werden.
• Es wird ein maximaler Ladestand von 80 Prozent empfohlen. Ein Ladestand unter 20 Prozent sollte ebenfalls vermieden werden.
• Im Sommer wird das Parken im Schatten, im Winter möglichst in einer Garage empfohlen. Aber auch ein geschützter Parkplatz unter Bäumen oder neben Hecken hilft bei kalten Temperaturen bereits merklich. Außerdem sollte das Auto unmittelbar nach einer Fahrt geladen werden, wenn die Batterie noch warm ist.

Das stimmt nur bedingt.

Das Bundesministerium für Umwelt schreibt dazu: "Wenn alle derzeit rund 45 Millionen Pkw auf deutschen Straßen weitgehend elektrisch fahren würden, so wären dafür gut 100 Terawattstunden (TWh) im Jahr nötig. Das entspricht nur einem Sechstel dessen, was Deutschland pro Jahr insgesamt an Strom verbraucht.“ Einen deutlichen Zuwachs an erneuerbaren Energien vorausgesetzt, stellt dieser Mehrbedarf zwar eine Herausforderung, aber kein unüberwindbares Problem dar.

Kritisch ist hingegen eher die zeitliche Kopplung von Angebot und Nachfrage. Dazu schreibt das BMUV: "Perspektivisch sind durchaus Anpassungen des Stromnetzes nötig, um das gleichzeitige Laden vieler Elektroautos zu ermöglichen. […] In erster Linie muss das Netz "smart" werden. Das heißt, es werden intelligente Netzmanagement- und Speichertechnologien eingesetzt, um örtliche und zeitliche Netzbelastungen auszugleichen. Erst dann muss das Netz ausgebaut werden. […] Elektrofahrzeuge, die als "flexibler Stromabnehmer" laden, könnten langfristig zum stabilisierenden Teil des Smart Grids werden.“ Bis Ende 2030 wurde im Übrigen ein Ziel von 15 Millionen E-Autos im Koalitionsvertrag der Bundesregierung verankert.

Aus Nachhaltigkeitssicht ist ein Austausch aller 45 Millionen Pkw dennoch nicht empfehlenswert. Auch E-Autos benötigen wertvolle Ressourcen und gehen mit Umweltauswirkungen einher. Es gilt also viel mehr, die Anzahl der Pkw deutlich zu verringern, auf den ÖPNV oder das Fahrrad umzusteigen und die Nutzung von Autos durch Sharing und Fahrgemeinschaften zu optimieren.

Das stimmt nur bedingt.

Mobilitätsforscher*innen betonen immer wieder die Notwendigkeit einer Mobilitätswende. Im Zentrum stehen dabei drei Strategien: Das Vermeiden von Verkehrsaufkommen, die Verlagerung des Verkehrs auf emissionsarme Transportmittel und das Verbessern von Verkehrsmitteln durch Effizienzsteigerungen der Antriebsarten oder der dafür benötigten Kraftstoffe sowie eine Erhöhung der Auslastung.

Obwohl in den letzten Jahren bereits erhebliche Effizienzsteigerungen erreicht wurden, kommt es immer wieder zu sogenannten Rebound-Effekten. Ein Beispiel:

Während ein VW Käfer aus dem Jahr 1955 in etwa 7,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer verbraucht hat, waren es beim VW Beetle aus dem Jahr 2005 noch immer 7,1 Liter. Die Gründe: Höheres Gewicht, größerer Komfort und höhere Maximalgeschwindigkeiten. Außerdem hat sich in Folge der Effizienzsteigerungen und der dadurch gesunkenen Preise das Verkehrsaufkommen erhöht.

Was meinen Sie: Wie haben sich die Gesamtemissionen des Verkehrs seit 1990 entwickelt?

Tatsächlich haben sich die Emissionen durch den Verkehrssektor seit 1990 bis heute kaum verändert. Selbst die Covid-Pandemie im Jahr 2020 hat die Verkehrsemissionen im Vergleich zum Vorjahr lediglich um 10% reduziert.

Inwieweit neue Technologien bestehende Probleme tatsächlich lösen, ohne zu solchen Rebound-Effekten zu führen, hängt immer auch von der konkreten Umsetzung, dem Nutzerverhalten sowie den politischen Rahmenbedingungen ab. In jedem Fall braucht es eine Betrachtung aller Mobilitätsformen, weit über das private Auto hinaus. Neue Antriebsarten wie die E-Mobilität können die CO2-Emissionen zwar deutlich reduzieren, sind jedoch keineswegs klimaneutral (z. B. Ressourcenverbrauch für die Herstellung der Batterien). Staus in Folge eines hohen Verkehrsaufkommens, Verkehrsunfälle sowie bestehende soziale Ungerechtigkeiten in der Verkehrsinfrastruktur können durch einen einfachen Austausch von Verbrennern mit E-Autos ebenfalls nicht gelöst werden.

Das stimmt nur bedingt.

Immer mehr Fluggesellschaften werben mit einer "Neutralisierung" der CO2-Emissionen ihrer Flüge. Die Idee ist dabei grundsätzlich richtig: Gesellschaftliche Kosten, die bislang nicht in den Preis einkalkuliert wurden, werden transparent gemacht. Die Ausgestaltung der Kompensationsmechanismen variiert in der Praxis allerdings stark und sorgt immer wieder für Kritik (siehe hier).

Der größte Kritikpunkt ist, dass eine Kompensation nur zu einer (dringend benötigten) Vermeidung von Emissionen anregt, sofern der Preis entsprechend hoch ist. Ansonsten kommt es zu sogenannten Rebound-Effekten: Verbraucher*innen erhalten durch die Kompensation das Gefühl, umweltfreundlich zu reisen und fliegen deshalb häufiger - die Emissionen steigen.

Die Kosten einer Tonne CO2 sind dabei durchaus schwer zu beziffern. Eine Studie des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) und des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) aus dem Jahr 2020 schätzt die wirtschaftlichen Kosten einer Tonne CO2 auf 76 - 148 Euro. Betrachtet werden in der Studie jedoch lediglich "[...] die unmittelbaren Folgen des Temperaturanstiegs, nicht die Schäden durch Extremwetter-Ereignisse oder Meeresspiegel-Anstieg [und] nur ökonomische Schäden – außen vor bleibt auch, dass der Klimawandel Ökosysteme zerstört, die Biodiversität vermindert und die Wahrscheinlichkeit von gewaltsamen Konflikten erhöht.“

Würde man diese Kosten ebenfalls einkalkulieren, lägen die Flugpreise weit über den bisherigen Ticketpreisen. Um nur ein Beispiel zu nennen: Der Preis eines Hin- und Rückfluges von Köln nach New York kostet ca. 400 Euro. Hinzu kommen bei ca. 2,5 Tonnen CO2-Ausstoß wirtschaftliche Kosten in Höhe von 190 - 370 Euro. Soziale und ökologische Kosten wurden in dieser Rechnung bisher nicht betrachtet.

Das stimmt nur bedingt.

Während die Emissionen durch die Produktion von Wasserstoff-Autos wegen der fehlenden Batterie geringer sind als die von E-Autos, hängt die Klimabilanz im Betrieb stark von der Produktionsweise des Wasserstoffs ab. Lediglich grüner Wasserstoff, der ausschließlich aus erneuerbaren Energien hergestellt wird, ist annähernd CO2-neutral. Daneben kann H2 beispielsweise auch durch Erdgas oder Biogas, Braunkohle und Steinkohle hergestellt werden. Die CO2-Emissionen variieren dabei stark (Steinkohle: ca. 25 Tonnen; Biogas: ca. 5 Tonnen).

In einem Vergleich schneidet der Toyota Mirai unter der Annahme, dass der benötigte Wasserstoff aus Erdgas hergestellt wird, leicht schlechter ab als der batteriebetriebene Tesla Model 3, für den der aktuelle deutsche Strommix zugrunde gelegt wurde (19.740 vs. 17.497 Tonnen CO2 über den gesamten Lebenszyklus). Da es aktuell kaum H2-Autos auf dem Markt gibt, ist ein breiter Vergleich der Lebenszyklusemissionen allerdings nicht möglich.

Grundsätzlich haben batteriebetriebene Autos aktuell einen "[…] mehrjährigen Technik- und Marktentwicklungsvorsprung […]" und sind durch den Mangel an Umwandlungsprozessen deutlich effizienter als H2-Autos. Großes Potenzial für Wasserstoff im Verkehrssektor wird insbesondere bei LKW und Bussen gesehen, für die ein Batteriebetrieb kaum möglich ist.

Das stimmt in Teilen.

Es gilt insbesondere zwischen der Situation in der Stadt und auf dem Land zu unterscheiden. Eine Analyse des öffentlichen Nahverkehrs aus dem Jahr 2021 zeigt: "27 Millionen Deutschen, die in Metropolregionen und Großstädten leben, steht ein sehr guter öffentlicher Nahverkehr zur Verfügung. Für 55 Millionen Bundesbürgerinnen und Bundesbürgern, die im Umland und im ländlichen Raum wohnen, ist das Angebot deutlich geringer. Deutschlandweit gibt es zwar ein dichtes Netz an Haltestellen. Doch weniger als die Hälfte der Haltestellen auf dem Land wird mehr als zweimal pro Stunde bedient. Hingegen haben 90 Prozent der Großstadtbewohnerinnen und Großstadtbewohner mindestens einen Stundentakt.

Die Pünktlichkeit variiert dabei stark zwischen Regional- und Fernverkehrszügen. Während im Regionalverkehr nur ein geringer Anteil an Zügen mit einer Verspätung von mehr als fünf Minuten am Ziel ankommen (seit 2017 im Schnitt rund fünf Prozent), ist im Fernverkehr jeder vierte Zug von einer solchen Verspätung betroffen (seit 2017 im Schnitt rund 23 Prozent).

Trotz des deutlichen Verbesserungsbedarfs bei Pünktlichkeit der Züge insbesondere im Fernverkehr, sollte nicht außer Acht gelassen werden, dass auch auf Autobahnen immer wieder Verzögerungen durch Staus entstehen.

Was meinen Sie: Wie hoch war das Stauaufkommen auf deutschen Autobahnen im Jahr 2019?

Laut ADAC wurden 2019 521.000 Stunden bzw. 1.423.000 Kilometer Stau gemeldet. Anders ausgedrückt: die Staus des Jahres 2019 entsprechen einer Zeit von mehr als einem halben Jahrhundert bzw. dem Umfang von 35 Erdkugeln.

Das stimmt nur bedingt.

Ob die Nutzung des ÖPNV oder des eigenen Autos günstiger ist, lässt sich nicht verallgemeinern. Zumindest in Städten erweist sich der ÖPNV als zunehmend vorteilhaft. Insbesondere mit der Einführung des deutschlandweit gültigen 49€-Tickets zum 01.05.2023 werden die Kosten für den ÖPNV für viele Menschen sinken. Diese Kostenvergleiche vernachlässigen grundsätzlich jedoch sogenannte externe Kosten, die insbesondere durch die Nutzung des privaten Autos entstehen und auf die Allgemeinheit übertragen werden.

Dazu gehören zum Beispielklimatische Veränderungen durch CO2-Emissionen, eine Verringerung der Artenvielfalt durch einen hohen Flächenverbrauch, Gesundheitsschäden durch eine verschlechterte Luftqualität, einen hohen Geräuschpegel und Bewegungsmangel sowie Verkehrsunfälle. Allein die ökologischen und sozialen Kosten der Luftverschmutzung in der EU werden für das Jahr 2016 auf bis zu 80 Milliarden Euro geschätzt (siehe hier). Eine Studie aus dem Jahr 2020 zeigt zudem, dass ein Zuwachs an Autos in Städten um ein Prozent die auf die Gesellschaft verteilten, sozialen Kosten um rund 0,5 Prozent erhöht. Unter Berücksichtigung dieser Kosten erweist sich die Nutzung eines eigenen Autos als deutlich kostspieliger.

Wie hoch schätzen Sie die jährlichen externen Kosten pro Person durch den Verkehr in Deutschland ein?

Laut dem Forschungsinstitut Infras lagen die externen Kosten durch den Verkehr in Deutschland im Jahr 2017 bei 149 Milliarden Euro. Bei ungefähr 83 Millionen Einwohner*innen ergibt das 1.800 Euro pro Person. 1.700 Euro davon entstehen allein durch den Straßenverkehr.

Das stimmt nicht.

In einer Auflistung von Maßnahmen zum Klimaschutz im Verkehr schreibt die Agora Verkehrswende, dass "[…] die CO2-Emissionen von Pkw bei einer Geschwindigkeit von mehr als 130 km/h im Jahr 2020 um etwa 19 Prozent höher als bei 120 km/h in flüssigem Verkehr […]“ lagen. Ein Tempolimit von 130 km/h könnte so zu Einsparungen von ein bis zwei Millionen Tonnen, ein Tempolimit von 120 km/h sogar zu zwei bis dreieinhalb Millionen Tonnen CO2 führen.

Eine aktuelle Studie des Umwelt­bundesamtes kommt auf 6,7 Millionen Tonnen CO2. Bei zeitgleichem Tempolimit von 80 km/h auf Landstraßen könnten jährlich sogar acht Millionen Tonnen eingespart werden. Bei Gesamtemissionen im Verkehrssektor von 148 Millionen Tonnen ist das Tempolimit mit Sicherheit nicht die alleinige Lösung.

Das Umweltbundesamt verweist jedoch darauf, dass ein Tempolimit im Vergleich zu anderen Maßnahmen ein "[…] kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs [ist]. Zudem würde auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert.“ Tatsächlich zeigen Studien, dass die Anzahl der Unfälle mit Todesfolge bei Anhebung der Höchstgeschwindigkeit überproportional steigen. In einer Studie in Brandenburg wurden die Folgen der Einführung eines Tempolimits untersucht.

Was ist nach Einführung des Tempolimits in Brandenburg passiert?

Die Zahl der Unfälle hat sich um 25 Prozent reduziert!

Auf einem 62 Kilometer langen Abschnitt der A24 wurde nach Einführung eines Tempolimits eine Reduktion der Unfälle um 48 Prozent und der Verunglückten um 57 Prozent festgestellt. Rechnet man weitere Faktoren heraus, zeigt sich: Allein durch die Einführung des Tempolimits konnte jeder vierte Unfall verhindert werden.

Das stimmt nicht.

Eine Studie aus dem Jahr 2022, in der rund 800 Mittelklasse-Pkw verglichen wurden, zeigt, dass die CO2-Emissionen über den Lebenszyklus (Produktion, Betrieb und Entsorgung) eines E-Autos um bis zu 89 % (Nutzung von Ökostrom) und bis zu 65 % (Nutzung des Strommix) unter denen eines vergleichbaren Verbrenners liegen können. Zu einem ähnlichen, wenn auch in der Größendimension abweichenden Ergebnis ist bereits eine Studie der Agora Verkehrswende im Jahr 2019 gekommen.

Es stimmt zwar, dass E-Autos in der Produktion einen höheren CO2-Ausstoß aufweisen, dieser kann sich aber bereits nach einigen tausend Kilometern ausgleichen. Gleichzeitig besteht ein großes Optimierungspotenzial in der Batterieherstellung und dem Recycling. Dadurch lässt sich nicht nur der CO2-Ausstoß verringern, sondern auch der Bedarf an Rohstoffen, die unter schweren Umwelteinwirkungen und teils gravierenden Menschenrechtsverletzungen gefördert werden.

Grundsätzlich gilt: E-Autos sind zwar nicht klimaneutral, aber deutlich weniger umweltschädlich als Verbrenner. Die konkrete Klimabilanz hängt in der Praxis selbstverständlich auch von der Größe der Batterie und der eigenen Fahrweise ab. Sofern kein Umstieg auf den ÖPNV, Carsharing oder das Fahrrad möglich ist, empfiehlt es sich in jedem Fall, ein möglichst kleines Auto zu nutzen und dieses auszulasten.

Das stimmt nicht.

Während Radfahrer*innen im Jahr 2020 Hauptverursacher*innen von etwa 20 % aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden waren, sind sie bei mehr als einem Drittel selber verletzt worden. Auch Fußgänger*innen sind im Vergleich überproportional betroffen. Während sie für 3 % aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden hauptverantwortlich waren, wurden sie in 9 % der Fälle verletzt. Bei Verkehrsunfällen mit Todesfolge liegt dieser Anteil sogar bei 14 % (siehe hier). Die überwiegende Anzahl, nämlich rund zwei Drittel aller Verkehrsunfällen mit Personenschaden, entsteht hingegen hauptursächlich durch Autofahrer*innen.

Eine der Ursachen für Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Fahrradfahrer*innen liegt in der unzureichenden Radinfrastruktur. Im Ranking der fahrradfreundlichsten Großstädte des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) belegte Köln im Jahr 2020 unverändert den letzten Platz. Besonders schlecht wurde laut Kölner Stadtanzeiger "[...] die Qualität der Radwege bewertet, die zu schmal und die Oberfläche in schlechtem Zustand seien. Kritisiert wurde unter anderem auch, dass das Falschparken auf Radwegen nicht konsequent geahndet werde und es häufig zu brenzligen Situationen mit Autos und Fußgängern komme. Besonders schlecht schnitt Köln im Vergleich mit anderen Metropolen bei der Möglichkeit der Mitnahme des Rads in Bussen und Bahnen ab."

Auf die hohen Unfallzahlen auf den Kölner Ringen (siehe Grafik) hat die Stadt Köln inzwischen immerhin reagiert. So sind im Sommer 2022 beispielsweise "[...] drei Kilometer neue Radfahrstreifen in komfortabler Breite von 2,50 Meter entstanden" und Ladezonen geschaffen worden, "[...] sodass die Radfahrstreifen durchgehend frei bleiben können und Radfahrende nicht vom Lieferverkehr in zweiter Reihe behindert werden."

Bezüglich der Elektromobilität gibt es viele Mythen! Informieren Sie sich richtig, denn wie so häufig stimmt nicht alles, was man zu diesem Thema hört. So ist beispielsweise der Mythos, dass ein Tempolimit nichts bringen würde falsch, da ein Tempolimit von 130 km/h zu Einsparungen von ein bis zwei Millionen Tonnen, ein Tempolimit von 120 km/h sogar zu einer Einsparung von zwei bis dreieinhalb Millionen Tonnen CO2 führen könnte.