Mythen der Elektro­mobilität

In Deutschland ist der Verkehr für rund 20 Pro­zent der Treib­haus­gas­emis­sionen verant­wort­lich. 98 Prozent davon ent­stehen im Straßen­verkehr. Seit 1990 sind diese Emis­sionen kaum gesun­ken. Wie also kann CO2 im Verkehr einge­spart werden? Was sind eigent­lich nach­haltige Mobilitäts­formen?

Mythen Elektromobilität: "Ein Tempolimit bringt nichts" oder "Das Stromnetz ist nicht für eine breite Nutzung von E-Autos ausgelegt" sind Phrasen, die man häufig im Zusammenhang mit Elektromobilität hört. Aber stimmt das auch?

Elektromobilität: Welche Mythen kursieren zu diesem Thema?

Bei Elektromobilität reden alle mit. Und jeder weiß etwas Neues. So ent­stehen schnell Mythen, die nicht der Realität ent­sprechen.
Zum Beispiel denken viele Menschen, dass die Klima­bilanz von E-Autos genauso schlecht sei wie die von Autos mit Ver­bren­ner­motoren. Doch das stimmt definitiv nicht. Verschie­dene Studien zeigen, dass die CO2-Emis­sionen eines E-Autos weit unter denen eines ver­gleich­baren Verbren­ners liegen. Im Folgen­den decken wir die gängi­gen Mythen auf.

Akku des E-Autos und Nutzung des Stromnetzes

"Der Akku eines E-Autos ist kurz­lebig, der Austausch teuer"

Das stimmt nur bedingt.

Immer wieder liest man von der "Kostenfalle Elektroauto-Akku" und "irren Mondpreisen", die für einen Akku­tausch fällig werden. Die meisten Medien­berichte deuten je nach Her­steller und Akku­größe Kosten zwischen 5.000 und 20.000 Euro an. Dabei sind jedoch einige Dinge zu be­achten. Die meisten Her­steller gewäh­ren in­zwischen eine Garantie von acht Jahren be­ziehungs­weise 160.000 Kilo­metern auf ihre Akkus. Der Aus­tausch eines ganzen Akkus ist nur in wenigen Fällen not­wendig. In der Regel werden ein­zelne Module repa­riert oder ausge­tauscht. Die Kosten können also deut­lich geringer aus­fallen.

  • Die meisten Hersteller gewähren inzwischen eine Garantie von acht Jahren be­ziehungs­weise 160.000 Kilo­metern auf ihre Akkus.
  • Der Austausch eines ganzen Akkus ist nur in weni­gen Fällen not­wendig. In der Regel werden einzelne Module repa­riert oder ausge­tauscht. Die Kosten können also deut­lich geringer aus­fallen.
  • Die Preise für Akkus sind in den vergange­nen Jahren auf­grund von Effizienz­steige­rungen deutlich gesunken. Lag der Preis für die Kapa­zität einer Kilo­watt­stunde 2010 noch bei rund 600 Euro, ist er in zehn Jahren auf etwas mehr als 100 Euro ge­fallen. Es ist auch wegen weiterer Optimie­rungen, neuer Techno­logien und Recy­cling­metho­den grund­sätz­lich mit weite­ren - wenn auch nicht mehr so starken - Preis­senkungen zu rechnen.
  • Der Motor eines E-Autos umfasst deut­lich weniger Bestand­teile als der eines Verbren­ners. Das bedeutet, dass weniger Teile verschlei­ßen können und in der Regel ein geringe­rer Wartungs­auf­wand und damit auch weniger Repara­turen not­wendig sind.
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Mit der eigenen Fahrweise und einem nach­halti­gen Lade­manage­ment kann die Lebens­dauer des Akkus deut­lich erhöht werden. Hier finden Sie Tipps, um die Lebens­dauer des Akkus Ihres Elektro­autos zu erhöhen:

  • Der Akkuverbrauch ist bei einer mög­lichst kon­stanten Ge­schwin­dig­keit am gering­sten. Bei hohen Ge­schwindig­keiten steigt der Strom­verbrauch und damit die Anzahl der Lade­zyklen expo­nen­tiell an.
  • Um eine Ablagerung von metallischem Lithium im Akku zu vermei­den und dessen Lebens­dauer zu erhö­hen, sollte vor­nehm­lich die mode­rate Lade­ge­schwindig­keit von 11 kW (Kilo­watt) gewählt werden.
  • Es wird ein maximaler Lade­stand von 80 Prozent empfohlen. Ein Lade­stand unter 20 Prozent sollte eben­falls vermie­den werden.
  • Im Sommer wird das Parken im Schatten, im Winter mög­lichst in einer Garage empfohlen. Aber auch ein ge­schützter Park­platz unter Bäumen oder neben Hecken hilft bei kalten Tem­pera­turen bereits merk­lich. Außer­dem sollte das Auto unmittel­bar nach einer Fahrt gela­den werden, wenn die Batterie noch warm ist.

"Das Stromnetz ist nicht für eine breite Nutzung von E-Autos ausgelegt"

Das stimmt nur bedingt.

Das Bundesministerium für Umwelt schreibt dazu: "Wenn alle derzeit rund 45 Millionen Pkw auf deutschen Straßen weit­gehend elek­trisch fahren würden, so wären dafür gut 100 Tera­watt­stun­den (TWh) im Jahr nötig. Das ent­spricht nur einem Sechstel des­sen, was Deutsch­land pro Jahr insge­samt an Strom ver­braucht.“ Einen deut­lichen Zuwachs an erneuer­baren Ener­gien voraus­gesetzt, stellt dieser Mehr­bedarf zwar eine Heraus­forde­rung, aber kein unüber­wind­bares Problem dar.

Kritisch ist hingegen eher die zeit­liche Kopp­lung von Ange­bot und Nach­frage. Dazu schreibt das BMUV: "Perspek­tivisch sind durch­aus Anpas­sungen des Strom­netzes nötig, um das gleich­zeitige Laden vieler Elektro­autos zu ermög­lichen. […] In erster Linie muss das Netz "smart" werden. Das heißt, es werden intelli­gente Netz­manage­ment- und Speicher­techno­logien einge­setzt, um örtliche und zeit­liche Netz­belas­tungen auszu­gleichen. Erst dann muss das Netz aus­gebaut werden. […] Elektro­fahr­zeuge, die als "flexibler Strom­abnehmer" laden, könnten lang­fristig zum stabili­sie­ren­den Teil des Smart Grids werden.“ Bis Ende 2030 wurde im Übri­gen ein Ziel von 15 Millio­nen E-Autos im Koali­tions­vertrag der Bundes­regie­rung ver­ankert.

Aus Nachhaltigkeitssicht ist ein Aus­tausch aller 45 Millionen Pkw den­noch nicht empfeh­lens­wert. Auch E-Autos benöti­gen wert­volle Ressour­cen und gehen mit Umwelt­aus­wir­kungen einher. Es gilt also viel mehr, die Anzahl der Pkw deutlich zu ver­ringern, auf den Öffent­lichen Personen­nah­verkehr (ÖPNV) oder das Fahr­rad umzu­steigen und die Nutzung von Autos durch Sharing und Fahr­gemein­schaften zu opti­mieren.


Neue Technologien und CO2-Kompensation

"Neue Technologien und Effizienzsteigerungen lösen alle Probleme"

Das stimmt nur bedingt.

Mobilitätsforscher*innen betonen immer wieder die Not­wen­dig­keit einer Mobi­litäts­wende. Im Zentrum stehen dabei drei Strate­gien:

  • Das Vermeiden von Verkehrs­auf­kom­men
  • Die Verlagerung des Verkehrs auf emis­sions­arme Trans­port­mittel
  • Das Verbessern von Verkehrsmitteln durch Effi­zienz­steige­rungen der Antriebs­arten oder der dafür benötig­ten Kraft­stoffe sowie eine Erhöhung der Aus­lastung

Obwohl in den letzten Jahren bereits erheb­liche Effi­zienz­steige­rungen erreicht wurden, kommt es immer wieder zu soge­nannten Rebound-Effekten. Ein Beispiel:

Während ein VW-Käfer aus dem Jahr 1955 in etwa 7,5 Liter Kraft­stoff pro 100 Kilo­meter verbraucht hat, waren es beim VW-Beetle aus dem Jahr 2005 noch immer 7,1 Liter. Die Gründe: Höheres Ge­wicht, größerer Kom­fort und höhere Maxi­mal­ge­schwindig­keiten. Außer­dem hat sich in Folge der Effizienz­steige­rungen und der dadurch gesunkenen Preise das Verkehrs­auf­kommen erhöht.

Was meinen Sie: Wie haben sich die Gesamt­emis­sionen des Verkehrs seit 1990 entwickelt?

Tatsächlich haben sich die Emissionen durch den Verkehrs­sektor seit 1990 bis heute kaum verän­dert. Selbst die Covid-Pan­demie im Jahr 2020 hat die Verkehrs­emis­sionen im Vergleich zum Vorjahr ledig­lich um zehn Prozent redu­ziert.mehr

Inwieweit neue Technologien beste­hende Pro­bleme tat­säch­lich lösen, ohne zu solchen Rebound-Effekten zu führen, hängt auch ab von

  • der konkreten Umsetzung
  • dem Nutzerverhalten
  • den politischen Rahmen­bedin­gungen

In jedem Fall braucht es eine Betrach­tung aller Mobili­täts­formen, weit über das private Auto hinaus. Neue Antriebs­arten wie die E-Mobili­tät können die CO2-Emis­sionen zwar deut­lich redu­zieren, sind jedoch keines­wegs klima­neutral (zum Beispiel Ressourcen­ver­brauch für die Her­stel­lung der Batte­rien). Staus in Folge eines hohen Verkehrs­auf­kom­mens, Verkehrs­unfälle sowie bestehende soziale Unge­rechtig­keiten in der Verkehrs­infra­struktur können durch einen ein­fachen Aus­tausch von Verbren­nern mit E-Autos eben­falls nicht gelöst werden.

"Durch CO2-Kompensation werden sogar Flüge umweltfreundlich"

Das stimmt nur bedingt.

Immer mehr Fluggesellschaften werben mit einer "Neutra­lisie­rung" der CO2-Emis­sionen ihrer Flüge. Die Idee ist dabei grund­sätz­lich richtig: Gesell­schaft­liche Kosten, die bislang nicht in den Preis ein­kal­ku­liert wurden, werden trans­parent gemacht. Die Ausge­stal­tung der Kom­pen­sations­mecha­nismen variiert in der Praxis aller­dings stark und sorgt immer wieder für Kritik.

Der größte Kritikpunkt ist, dass eine Kom­pen­sation nur zu einer (dringend benötigten) Vermei­dung von Emis­sionen anregt, sofern der Preis ent­sprechend hoch ist. Ansons­ten kommt es zu soge­nannten Rebound-Effekten: Verbrau­cher*innen erhal­ten durch die Kom­pen­sation das Gefühl, umwelt­freund­lich zu reisen und fliegen des­halb häufi­ger - die Emis­sionen steigen.

Die Kosten einer Tonne CO2 sind dabei durch­aus schwer zu bezif­fern. Eine Studie des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) und des Potsdam-Instituts für Klima­folgen­forschung (PIK) aus dem Jahr 2020 schätzt die wirt­schaft­lichen Kosten einer Tonne CO2 auf 76 - 148 Euro. Betrachtet werden in der Studie jedoch ledig­lich "[...] die un­mittel­baren Folgen des Tem­pera­tur­an­stiegs, nicht die Schäden durch Extrem­wetter-Ereig­nisse oder Meeres­spiegel-Anstieg [und] nur ökono­mische Schäden – außen vor bleibt auch, dass der Klima­wandel Öko­systeme zer­stört, die Bio­diversi­tät vermin­dert und die Wahr­schein­lichkeit von gewalt­samen Konflikten erhöht."mehr

Würde man diese Kosten ebenfalls ein­kalku­lieren, lägen die Flug­preise weit über den bis­herigen Ticket­preisen. Um nur ein Beispiel zu nennen: Der Preis eines Hin- und Rück­fluges von Köln nach New York kostet ca. 400 Euro. Hinzu kommen bei ca. 2,5 Tonnen CO2-Aus­stoß wirt­schaft­liche Kosten in Höhe von 190 - 370 Euro. Soziale und ökolo­gische Kosten wurden in dieser Rech­nung bisher nicht betrachtet.


Wasserstoff-Autos und Tempolimit

"Wasserstoff-Autos sind umwelt­freund­licher als E-Autos"

Das stimmt nur bedingt.

Während die Emissionen durch die Produk­tion von Wasser­stoff-Autos wegen der fehlen­den Batterie geringer sind als die von E-Autos, hängt die Klima­bilanz im Betrieb stark von der Produk­tions­weise des Wasser­stoffs (H2) ab. Ledig­lich grüner Wasser­stoff, der aus­schließ­lich aus erneuer­baren Ener­gien herge­stellt wird, ist an­nähernd CO2-neutral. Daneben kann Wasser­stoff (H2) beispiels­weise auch durch Erdgas oder Biogas, Braun­kohle und Stein­kohle herge­stellt werden. Die CO2-Emis­sionen variieren dabei stark (Steinkohle: ca. 25 Tonnen; Biogas: ca. 5 Tonnen).

In einem Vergleich schneidet der Toyota Mirai unter der An­nahme, dass der be­nötigte Wasser­stoff aus Erd­gas herge­stellt wird, leicht schlechter ab als der batterie­betrie­bene Tesla Model 3, für den der aktuelle deutsche Strom­mix zu­grunde gelegt wurde (19.740 vs. 17.497 Tonnen CO2 über den gesamten Lebens­zyklus). Da es aktuell kaum H2-Autos auf dem Markt gibt, ist ein breiter Ver­gleich der Lebens­zyklus­emis­sionen aller­dings nicht möglich.

Grundsätzlich haben batteriebe­triebene Autos aktuell einen "[…] mehr­jährigen Technik- und Markt­entwick­lungs­vorsprung […]" und sind durch den Mangel an Umwand­lungs­prozes­sen deut­lich effi­zienter als H2-Autos. Großes Poten­zial für Wasser­stoff im Verkehrs­sektor wird insbe­son­dere bei LKW und Bussen ge­sehen, für die ein Batterie­betrieb kaum möglich ist.

"Ein Tempolimit bringt nichts"

Das stimmt nicht.

In einer Auflistung von Maßnahmen zum Klimaschutz im Verkehr schreibt die Agora Verkehrs­wende, dass "[…] die CO2-Emis­sionen von Pkw bei einer Geschwin­digkeit von mehr als 130 km/h im Jahr 2020 um etwa 19 Prozent höher als bei 120 km/h in flüssi­gem Verkehr […]" lagen. Ein Tempo­limit von 130 km/h könnte so zu Einspa­rungen von ein bis zwei Millio­nen Tonnen, ein Tempo­limit von 120 km/h sogar zu zwei bis dreiein­halb Millio­nen Tonnen CO2 führen.

Eine aktuelle Studie des Umweltbundesamtes kommt auf 6,7 Millio­nen Tonnen CO2. Bei zeit­gleichem Tempo­limit von 80 km/h auf Land­straßen könnten jähr­lich sogar acht Millio­nen Tonnen einge­spart werden. Bei Gesamt­emis­sionen im Verkehrs­sektor von 148 Millio­nen Tonnen ist das Tempo­limit mit Sicher­heit nicht die alleinige Lösung.

Das Umweltbundesamt verweist jedoch darauf, dass ein Tempo­limit im Vergleich zu anderen Maß­nahmen ein "[…] kurz­fristig realisier­barer, kosten­günstiger und wirk­samer Beitrag zur Redu­zierung der Treib­haus­gas­emis­sionen des Verkehrs [ist]. Zudem würde auch die Verkehrs­sicher­heit erhöht und die Lärm- und Schad­stoff­emis­sionen ge­mindert.“ Tat­säch­lich zeigen Studien, dass die Anzahl der Unfälle mit Todes­folge bei Anhe­bung der Höchst­geschwin­dig­keit über­pro­por­tional steigen. In einer Studie in Branden­burg wurden die Folgen der Ein­füh­rung eines Tempo­limits unter­sucht.mehr

Was ist nach Einführung des Tempo­limits in Branden­burg passiert?

Die Zahl der Unfälle hat sich um 25 Prozent reduziert!

Auf einem 62 Kilometer langen Ab­schnitt der A24 wurde nach Einfüh­rung eines Tempo­limits eine Reduk­tion der Unfälle um 48 Prozent und der Verun­glückten um 57 Prozent festge­stellt. Rechnet man weitere Fak­toren heraus, zeigt sich: Allein durch die Einfüh­rung des Tempo­limits konnte jeder vierte Unfall verhin­dert werden.


Langsamer ÖPNV und teures Bahnfahren

"Der ÖPNV ist schlecht ausgebaut und langsam"

Das stimmt in Teilen.

Es gilt insbesondere zwischen der Situa­tion in der Stadt und auf dem Land zu unter­scheiden. Eine Analyse des öffentlichen Nahverkehrs aus dem Jahr 2021 zeigt: "27 Millio­nen Deutschen, die in Metro­pol­regio­nen und Groß­städten leben, steht ein sehr guter öffent­licher Nah­verkehr zur Verfü­gung. Für 55 Millio­nen Bundes­bür­gerinnen und Bundes­bür­gern, die im Umland und im länd­lichen Raum woh­nen, ist das Ange­bot deut­lich geringer. Deutsch­land­weit gibt es zwar ein dichtes Netz an Halte­stellen. Doch weniger als die Hälfte der Halte­stellen auf dem Land wird mehr als zwei­mal pro Stunde bedient. Hin­gegen haben 90 Prozent der Groß­stadt­bewoh­nerinnen und Groß­stadt­bewohner mindes­tens einen Stunden­takt.

Die Pünktlichkeit variiert dabei stark zwischen Regional- und Fernverkehrszügen. Im Regional­verkehr kommt nur ein geringer Anteil an Zügen mit einer Verspä­tung von mehr als fünf Minuten am Ziel an (seit 2017 im Schnitt rund fünf Prozent). Im Fern­verkehr ist jedoch jeder vierte Zug von einer solchen Verspä­tung be­troffen (seit 2017 im Schnitt rund 23 Prozent).

Trotz des deutlichen Verbesserungs­bedarfs bei Pünkt­lich­keit der Züge insbe­sondere im Fern­verkehr, sollte nicht außer Acht gelas­sen werden, dass auch auf Auto­bahnen immer wieder Verzöge­rungen durch Staus ent­stehen.

Was meinen Sie: Wie hoch war das Stau­aufkommen auf deutschen Auto­bahnen im Jahr 2019?

Laut ADAC wurden 2019 521.000 Stunden be­ziehungs­weise 1.423.000 Kilo­meter Stau ge­meldet. Anders ausge­drückt: Die Staus des Jahres 2019 ent­sprechen einer Zeit von mehr als einem halben Jahr­hun­dert be­ziehungs­weise dem Umfang von 35 Erd­kugeln.

"Bahnfahren ist teuer"

Das stimmt nur bedingt.

Ob die Nutzung des Öffentlichen Nah­verkehrs (ÖPNV) oder des eige­nen Autos güns­tiger ist, lässt sich nicht verall­ge­meinern. Zumin­dest in Städten erweist sich der ÖPNV als zuneh­mend vorteil­haft. Insbe­son­dere mit der Einfüh­rung des deutsch­land­weit gültigen anfangs 49-Euro-Tickets zum 01.05.2023, jetzt Deutsch­land-Tickets, sanken die Kosten für den ÖPNV für viele Men­schen. Diese Kosten­ver­gleiche ver­nach­läs­sigen grund­sätz­lich jedoch soge­nannte ex­terne Kosten, die insbe­son­dere durch die Nutzung des priva­ten Autos ent­stehen und auf die Allge­mein­heit über­tragen werden.

Dazu gehören zum Beispiel

  • Klimatische Veränderungen durch CO2-Emis­sionen
  • Eine Verringerung der Arten­vielfalt durch einen hohen Flächen­verbrauch
  • Gesundheitsschäden durch eine verschlech­terte Luft­qualität, einen hohen Geräusch­pegel und Bewe­gungs­mangel
  • Verkehrs­unfälle

Allein die ökologischen und sozialen Kosten der Luftver­schmut­zung in der Euro­päischen Union (EU) werden für das Jahr 2016 auf bis zu 80 Milliar­den Euro ge­schätzt (siehe hier). Eine Studie aus dem Jahr 2020 zeigt zudem, dass ein Zuwachs an Autos in Städten um ein Prozent die auf die Gesell­schaft verteil­ten, sozialen Kosten um rund 0,5 Prozent erhöht. Unter Berück­sichti­gung dieser Kosten erweist sich die Nut­zung eines eigenen Autos als deut­lich kost­spieliger.

Wie hoch schätzen Sie die jähr­lichen externen Kosten pro Person durch den Verkehr in Deutsch­land ein?

Laut dem Forschungsinstitut Infras lagen die exter­nen Kosten durch den Verkehr in Deutsch­land im Jahr 2017 bei 149 Milliar­den Euro. Bei unge­fähr 83 Millio­nen Einwoh­ner*innen ergibt das 1.800 Euro pro Person. 1.700 Euro davon ent­stehen allein durch den Straßen­verkehr.


Klimabilanz und Radfahren

"Die Klimabilanz von E-Autos ist so schlecht wie von Verbrennern"

Das stimmt nicht.

Eine Studie aus dem Jahr 2022, in der rund 800 Mittel­klasse-Pkw ver­glichen wurden, zeigt, dass die CO2-Emis­sionen über den Lebens­zyklus (Produk­tion, Betrieb und Entsor­gung) eines E-Autos um bis zu 89 Prozent (Nutzung von Öko­strom) und bis zu 65 Prozent (Nutzung des Strom­mix) unter denen eines vergleich­baren Verbren­ners liegen können. Zu einem ähn­lichen, wenn auch in der Größen­dimen­sion ab­weichen­den Ergeb­nis ist bereits eine Studie der Agora Verkehrswende im Jahr 2019 ge­kommen.

Es stimmt zwar, dass E-Autos in der Produk­tion einen höhe­ren CO2-Aus­stoß auf­weisen, dieser kann sich aber bereits nach einigen tausend Kilo­metern aus­gleichen. Gleich­zeitig besteht ein großes Optimie­rungs­poten­zial in der Batterie­her­stel­lung und dem Recy­cling. Dadurch lässt sich nicht nur der CO2-Aus­stoß ver­ringern, sondern auch der Bedarf an Roh­stoffen, die unter schweren Umwelt­ein­wir­kungen und teils gravie­renden Menschen­rechts­verlet­zungen geför­dert werden.

Grundsätzlich gilt: E-Autos sind zwar nicht klima­neutral, aber deut­lich weniger umwelt­schäd­lich als Ver­brenner. Die kon­krete Klima­bilanz hängt in der Praxis selbst­ver­ständ­lich auch von der Größe der Batterie und der eige­nen Fahr­weise ab. Sofern kein Umstieg auf den Öffent­lichen Nah­verkehr (ÖPNV), Car­sharing oder das Fahr­rad mög­lich ist, empfiehlt es sich in jedem Fall, ein mög­lichst kleines Auto zu nutzen und dieses auszu­lasten.

"Radfahrer*innen erhöhen das Unfall­risiko im Straßenverkehr"

Das stimmt nicht.

Während Radfahrer*innen im Jahr 2020 Hauptverursacher*innen von etwa 20 Prozent aller Verkehrs­unfälle mit Personen­schaden waren, sind sie bei mehr als einem Drittel selber ver­letzt worden. Auch Fuß­gänger*innen sind im Vergleich über­pro­portio­nal be­troffen. Während sie für drei Prozent aller Verkehrs­unfälle mit Personen­schaden haupt­ver­ant­wort­lich waren, wurden sie in neun Prozent der Fälle ver­letzt. Bei Verkehrs­un­fällen mit Todes­folge liegt dieser Anteil sogar bei 14 Prozent. Die über­wiegende Anzahl, näm­lich rund zwei Drittel aller Verkehrs­unfälle mit Personen­schaden, ent­steht hin­gegen haupt­ursäch­lich durch Auto­fahrer*innen.

Eine der Ursachen für Verkehrs­unfälle mit Beteili­gung von Fahrrad­fah­rer*innen liegt in der unzu­reichen­den Rad­infra­struktur. Im Ranking der fahrradfreundlichsten Großstädte des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) belegte Köln im Jahr 2020 unver­ändert den letzten Platz. Beson­ders schlecht wurde laut Kölner Stadtanzeiger "[...] die Qualität der Rad­wege be­wertet, die zu schmal und deren Ober­fläche in schlech­tem Zustand seien. Kritisiert wurde unter ande­rem auch, dass das Falsch­parken auf Rad­wegen nicht konse­quent geahn­det werde und es häufig zu brenz­ligen Situa­tionen mit Autos und Fuß­gängern komme. Beson­ders schlecht schnitt Köln im Vergleich mit ande­ren Metro­polen bei der Mög­lich­keit der Mit­nahme des Rads in Bussen und Bahnen ab."mehr

Auf die hohen Unfallzahlen auf den Kölner Ringen (siehe Grafik unten) hat die Stadt Köln inzwischen immer­hin reagiert. So sind im Sommer 2022 beispiels­weise "[...] drei Kilo­meter neue Rad­fahr­streifen in komfor­tabler Breite von 2,50 Meter ent­standen" und Lade­zonen ge­schaf­fen worden, "[...] sodass die Rad­fahr­streifen durch­gehend frei bleiben können und Rad­fah­rende nicht vom Liefer­verkehr in zweiter Reihe behin­dert werden."


Fazit

Bezüglich der Elektromobilität gibt es viele Mythen! Infor­mieren Sie sich richtig, denn wie so häufig stimmt nicht alles, was man zu diesem Thema hört. So ist beispiels­weise der Mythos, dass ein Tempo­limit nichts bringen würde, falsch. Denn ein Tempo­limit von 130 km/h könnte zu Einspa­rungen von ein bis zwei Millio­nen Ton­nen CO2 und ein Tempo­limit von 120 km/h sogar zu einer Einspa­rung von zwei bis drei­ein­halb Millio­nen Tonnen CO2 führen.

Unfallhäufigkeit auf Straßenabschnitten in und um Köln: Unfälle mit Fahrrad-Beteilligung.

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